To odmiana L3H3P3, czyli najdłuższa i najwyższa (z największym z dostępnych czterech rozstawów osi). Stękam wdrapując się po niewygodnym stopniu do wysoko umieszczonej kabiny.

Przystaję na chwilę, by podregulować miejsce za kółkiem, bo już czuję niewygodę. Kolumnę kierownicy można ustawiać tylko w poziomie, lecz na dokładniejsze dopasowanie stanowiska pracy pozwala jeszcze regulacja wysokości fotela kierowcy. Ale samo siedzisko jest przykrótkie - 450 mm i ma tylko 140 mm zakresu wzdłużnej regulacji fotela. Odsuwam go do tyłu, ale i tak ciasno, a do tego oparcie skrzypi, trąc o ściankę między kabiną a ładownią. Przydałoby się dodatkowe 60 mm zakresu regulacyjnego, co można uzyskać poprzez wyprofilowanie ścianki działowej, jak np. w Fordzie Transicie.

Obok, na dwumiejscowej kanapie pasażerskiej regulować można jedynie wysokość zagłówków, innych wygód nie ma. W sumie siedzenia pasażerów i miejsce pracy kierowcy nadają się raczej na krótsze niż dłuższe dystanse. Nie można natomiast narzekać na świetną widoczność do przodu i na boki. Do tyłu widać niewiele, jak w każdym tego typu aucie, przy czym trzeba pochwalić Interstara za duże, szerokokątne w dolnych częściach, lusterka boczne - elektrycznie regulowane i podgrzewane.

Swobodny dostęp do ładowni jest poprzez dwuskrzydłowe, symetryczne drzwi tylne, otwierane pod kątem 90 stopni, oraz rozsuwane z prawej strony. Mechanizmy zamków i prowadnice drzwi działają lekko, nie trzeba się szamotać. Niewysokie progi (543 mm) oraz spore otwory drzwiowe (z tyłu szeroki na 1540 i wysoki na 1870 mm, z boku odpowiednio 1.100 i 1.800 mm) ułatwiają czynności za- i wyładunkowe. Ładownia jest węższa niż np. w Peugeocie Boxerze. Minusem testowanego furgonu jest mała szerokość między nadkolami (1.282 mm), dla porównania Mercedes Sprinter - 1.340, a Peugeot Boxer - 1.422 mm. To w praktyce utrudnia manewrowanie wkładanym europaletami (mieszczą się trzy).

Do mocowania ładunku jest 10 uchwytów podłogowych. Za uchwyty burtowe trzeba dopłacić. Plus natomiast za okno w ściance działowej ładowni i kabiny oraz znajdującą się nad nim sporą półkę, która pomieści np. podręczny bagaż kierowcy i pasażerów.

Pod maską jest silnik o mocy 120 KM. Do wyboru dla furgonów jest jeszcze wersja 100-konna, a dla podwozi z kabinami oferowane są diesle 120 i 150 KM - wszystkie o tym samym litrażu.

Testowany Interstar przy swych sporych gabarytach zewnętrznych jest dość żwawym i sprawnym "dostawcą". Przy pełnym obciążeniu trudu ruszania ani jazdy się nie odczuwa, jednakże w teście auto paliło średnio o 2,2 l ON na 100 km więcej niż podaje producent.

Do zalet Interstara, oprócz łatwości prowadzenia i świetnego zestrojenia 6-biegowej skrzyni z silnikiem, należy też to, że równie dobrze może występować w roli nie tylko furgonu, ale i chłodni, ruchomego warsztatu, małej wywrotki czy nawet karetki pogotowia. Na razie walczy o rynek jako furgon dla firm.

Łatwe prowadzenie, dobre zestrojenie skrzyni biegów z turbodieslem. Dobra widoczność do przodu i na boki. Swobodny dostęp do ładwoni.

Przykrótkie siedziska i niewygodny dostęp do kabiny. Mały zakres regulacji fotela kierowcy. Mała szerokość między nadkolami w ładowni.